Polski fiat 125p
Kto z nas nie pamięta kultowego auta Polski Fiat 125p? Mimo oficjalnej nazwy, 125p znany był potocznie jako “duży Fiat“. Inne potoczne późniejsze określenia dla modelu 125p to: “kanciak”, “kant” czy też “kredens”. W 1977 r. Polski Fiat 125p w wersji kombi zajął pierwsze miejsce w rankingu brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego What Car? na najlepszy samochód kombi w cenie do 3000 funtów.
Polski Fiat 125p występował w większości polskich filmów i seriali z lat 1970-1990. Akcja polskiego serialu Zmiennicy z 1986 roku skupiona jest wokół żółtego Polskiego Fiata 125p z roku 1979/80 o numerach rejestracyjnych WAE 606B. Pojazd używany jest jako taksówka z numerem bocznym 1313. Prywatnym wozem redaktora Maja w serialu “Życie na gorąco” jest Polski Fiat 125p „Sport”. Jednym z ostatnich filmów, w którym występował duży Fiat jako milicyjny radiowóz, była czarna komedia „I co wy na to, Gałuszko?” z 2001, a także w filmie “Dom Zły” z 2009 roku.
Historia powstania Polskiego Fiata 125p
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodziła się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500. Umowa zawarta z Fiatem weszła w życie w lutym 1966 roku, a jej zatwierdzenie przez Radę Ministrów nastąpiło dwa miesiące później. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów. Początkowo planowano wprowadzenie pojazdu w całości opartego na Fiacie 1300, ale 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, na mocy którego strona włoska przekazała licencję na produkcję samochodu z nadwoziem oraz układem hamulcowym z najnowszego wówczas Fiata 125.
Produkcja Polskiego Fiata 125p rozpoczęła się 28 listopada 1967 roku w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu.
Samochody PF 125p w latach 1967-1975
Polski 125p różnił się od włoskiego:
– zewnętrznie okrągłymi kloszami reflektorów zamiast kwadratowych,
– inną atrapą chłodnicy z nierdzewnej stali w pasie przednim,
– brakiem chromowanych listew bocznych nadwozia,
– okrągłymi kierunkowskazami po bokach błotników przednich (zamiast w formie strzałek),
– innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika,
– zastosowaniem wystających klamek z Fiata 124 zamiast kasetowych,
– usytuowaniem wlewu paliwa, zasłoniętego klapką (po lewej stronie tyłu nadwozia zamiast po prawej).
Wewnątrz kabiny pasażerskiej zastosowano obite sztuczną skórą fotele. Na desce rozdzielczej znajdowało się osiem prostokątnych kontrolek oraz poziomy prędkościomierz z charakterystycznym wyświetlaczem.
W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h.
W 1971 roku wprowadzono bezobsługowy wał napędowy i wzmocniony tylny most (MR 71). Od tego czasu wprowadzono system nazewnictwa poszczególnych roczników Fiata oparty na oznaczeniu MR (model roku).
Model MR 72 dostępny był w wersjach: z dachem rozsuwanym, z radioodbiornikiem, z dźwignią zmiany biegów w podłodze, z blokadą kierownicy, z ogrzewaną tylną szybą i przystosowanej do strefy zimnej, gorącej bądź o dużym zapyleniu powietrza.
W 1972 roku zaczęto produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki.
W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych, oznaczonych jako MR 73. Zmieniono klamki drzwi na kasetowe, bezpieczniejsze dla pieszych, oraz zastosowano bezpieczne lusterko wewnętrzne. Na zewnątrz chromowaną atrapę chłodnicy zamieniono na czarną, wykonaną z tworzyw sztucznych. Nadwozie częściowo dostosowano do wymagań prób zderzeniowych, a przednie fotele przystosowano do montażu zagłówków. W układzie zawieszenia pojazdu czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano nowe tylne amortyzatory, a tylny most podparto na drążkach reakcyjnych.
W tym samym okresie przygotowano dwie limitowane serie 125p, 1600 Monte Carlo i 1800 Akropolis. Motor 1600 generował moc 98 KM co pozwalało na osiągnięcie 165 km/h, 1800 zaś 105 KM co owocowało prędkością rzędu 170 km/h. Samochód wyróżniał się: czarnymi pasami po bokach nadwozia, sportowym kołem kierownicy, obręczami kół ze stopów lekkich, lusterkami bocznymi na przednich błotnikach oraz bogatszym wyposażeniem. Na wersjach tych startowano w rajdach w kraju i za granicą.
PF 125p w latach 1975-1982
W MR’75 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu:
– zmodernizowano ścianę przednią nadwozia: nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych;
– zmodernizowano ścianę tylną: w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek;
– dodano ozdobne listwy po bokach nadwozia;
– zastosowano nowe kołpaki;
– montowano ogumowane zderzaki bez kłów;
– usunięto boczne lampy kierunkowskazów;
– zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika;
– pod deską ulokowano dwie półki na małe przedmioty oraz zamykany schowek;
– zastosowano nowy typ urządzenia grzewczego o większej wydajności;
– w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane;
– pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej;
– jednostki napędowe otrzymały nowy wałek rozrządu i zmienione nastawy gaźnika;
FP 125p zaczął spełniać ówczesne europejskie wymagania homologacyjne dzięki zastosowaniu w konstrukcji m.in. akumulatora w szczelnej obudowie czy opon promieniowych.
Od 1980 dostępne były trzy wersje modelu:
* popularna – w porównania do wersji standardowej pozbawiona została: obrotomierza, zapalniczki, kołpaków kół, listew bocznych na drzwiach, podłokietników, zagłówków, programatora pracy wycieraczek, listew ozdobnych na progach, same progi malowano na kolor czarny;
* standardowa;
* luksusowa – w stosunku do standardowej była bogatsza o: wzmocniony silnik 1.5, ogrzewaną tylną szybę, przednie lampy przeciwmgłowe halogenowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z Poloneza, radioodbiornik Skald, sprzęgło z centralną sprężyną, przednie fotele z Poloneza, tylna kanapa z tekstylnym obiciem, opony D-124 oraz oznaczenie Lux.
Historia samochodów PF 125p w latach 1983-1991
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki “Licencja Fiat” z prawego przedniego nadkola.
Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery oznaczały poziom wyposażenia samochodu:
– C był pojazdem bazowym maksymalnie zubożonym,
– L był wariantem wyposażony między innymi w: ogrzewanie tylnej szyby, zapalniczkę, uchwyty dla pasażerów, boczne listwy, duże podłokietniki z przodu i obrotomierz,
– S stosowano dla silnika wzmocnionego,
– M stosowano dla pojazdów z jednostkami napędowymi z Poloneza,
– E stosowano dla silników z zapłonem elektronicznym.
Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza.
Rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe.
Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 roku – zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze.
W ostatnich latach stosowano również nowy (trzeci) typ tapicerki materiałowej zwanej “diagonalną”. Obejmował on dwa wzory w odcieniu szaro-czarnym oraz brązowo-czarnym.
Koniec PF 125p.
Rozpoczęta w 1989 roku transformacja ustrojowa przypieczętowała los przestarzałego już 125p. Ze względu na niski popyt (wynikający ze zbyt wysokiej ceny samochodu, a przede wszystkim z dostępności nowocześniejszych i lepiej wykonanych aut importowanych z Zachodu), na początku lutego 1991 roku produkcję 125p przerwano na dwa miesiące.
Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991 roku, było to kombi w kolorze wiśniowym (kod lakieru L46), o numerze nadwozia SUP115DF201067948.
Ogółem w FSO na przestrzeni lat 1967-1991 powstało 1 445 699 egzemplarzy. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 egzemplarzy, w tym eksport – 586 376 sztuk. PF 125p wysyłanych do około 80 krajów,, m.in.: Czechosłowacji, NRD, Węgry, Jugosławia, Australia, Holandia, Finlandia, Liban, Francja, Szwajcaria, RFN, Islandia, Irak, Kolumbia, Indonezja, Wielka Brytania, Irlandia, Cypr, Chiny, Malta, Zair, Pakistan, Chile, Kuba, Wyspy Kanaryjskie, Maroko czy Gibraltar.
Prototypy i specjalne wersje samochodów Polskiego Fiata 125p
PF 125p Coupé
W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé, które zaprojektował Zdzisław Wattson. Pojazdem miały podróżować cztery osoby na dwóch rzędach siedzeń. Projekt nie został wdrożony do produkcji.
W latach 1973–1974 opracowano prototyp sportowego coupé wykorzystującego niektóre rozwiązania techniczne Polskiego Fiata 125p. Klinowate nadwozie zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona wyposażono w chowane przednie reflektory. Do napędu użyto silnika R4 1.3 o mocy 75 KM pochodzącego z Fiata 128 Rally. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości 140 km/h. Samochód nie został wdrożony do produkcji seryjnej, a jedyny powstały prototyp zniszczono.
PF 125p Cabrio
Na wystawie Warszawa XXX w 1974 roku zaprezentowano Polskiego Fiata 125p w wersji ze zdejmowanym brezentowym dachem. Wersja ta cechowała się dłuższymi drzwiami, wzmocnioną podłogą oraz nową deską rozdzielczą i pasem tylnym nadwozia.
PF 125p Jamnik
W roku 1974 powstała krótka seria przedłużanych 125p. Cechowały się one rozstawem osi równym 340 cm, 6-drzwiowym nadwoziem i 7-osobowym wnętrzem. Powstawały one poprzez zespawanie dwóch karoserii, wzmocnienie podłogi i zaadaptowanie zawieszenia z wersji kombi. Samochód występował jako kabriolet, sedan i kombi. Powstało tylko kilkadziesiąt egzemplarzy. Przedłużane pojazdy trafiały głównie do biur turystycznych.
Jako efekt uboczny rozcięcia dwóch pojazdów i pozbawienia ich podłogi powstał także skrócony wariant modelu zwany kaczorek. Nie jest jednak pewne czy był on w stanie jeździć.
PF 125p Kombi z napędem na 4 koła
Był to samochód terenowy zbudowany w 1977 na podstawie Polskiego Fiata 125p Kombi. Wyposażony został w silnik 1500 o mocy 75 KM oraz układ przeniesienia napędu i przedni most z Łady Nivy. Zastosowano także szersze przednie nadkola i terenowe opony. Powstało kilka prototypów, a do dziś zachował się przynajmniej jeden – eksponat Muzeum Motoryzacji w Warszawie. Fiat 4×4 zebrał bardzo pozytywne opinie, jednak projekt został zawieszony z powodu braku podzespołów. Zakłady Łady nie były w stanie zrealizować polskich zamówień.
PF 125p pickup campingowy
W roku 1973 stworzono turystyczną odmianę PF 125p. Opierała się ona na podwoziu wersji pick-up, miejsce paki ładunkowej zajęła kabina campingowa. Jako źródło napędu wybrano silnik 1500 o mocy 70 KM, połączony był on z 4-biegową skrzynią manualną. Prezentacja odbyła się w 1974 roku podczas wystawy Warszawa XXX. Sześć lat później przedstawiono wersję N249, wyposażona była ona w zdejmowane nadwozie mieszkaniowe.
PF 125p Ogar
W roku 1977 zaprezentowano pojazd z nadwoziem stworzonym przez Cezarego Nawrota oparty na płycie podłogowej i podzespołach Polskiego Fiata 125p. Jako źródło napędu użyto silnika 1500 o mocy 82 KM, co pozwalało na rozpędzenie samochodu do około 155 km/h. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, w ramach testów przejechał ponad 70 000 km. Samochód był bliski wprowadzenia do produkcji, planowano roczną produkcję na poziomie 10 000 egzemplarzy. Jednak ze względu na brak zapotrzebowania w Polsce w tamtym okresie na samochody sportowe oraz plany wprowadzenia na rynek Poloneza nie doszło to do skutku.
Zelektryfikowany PF 125p
Elektryczny Polski Fiat 125p został zbudowany w 1977 roku w Instytucie Elektrotechniki w Warszawie. Zespołem kierował prof. dr hab. inż. Eugeniusz Popławski, a w jego skład wchodzili: technik-elektryk Tadeusz Wojtkowiak oraz mechanik Władysław Podgórski. Od 1991 roku dalsze prace rozwojowe nad samochodem były prowadzone w Politechnice Świętokrzyskiej w Kielcach. Samochód mógł rozwinąć prędkość 80 km/h. Auto posiadało baterię trakcyjną o napięciu znamionowym 96V, złożoną z 8 akumulatorów ołowiowo-kwasowych 12V i pojemności 120Ah.
Polski Fiat 125p w sporcie
Rajd Polski
W roku 1968 po raz pierwszy Polski Fiat 125p wystartował w Rajdzie Polski z załogą Mucha i Dziadura. W 1973 r. Rajd Polski był 7 rundą Rajdowych Mistrzostw Świata. Trzecią pozycję zajęli jadąc Polskim Fiatem 125p Stawowiak i Czyżyk. W kolejnych latach w Rajdzie Polski załogi prowadząc PF 125p zajęły:
– 1974r. : 5 i 6 pozycję
– 1975r. : 6 i 11 pozycję
– 1976r. : 3, 5 i 7 pozycję
– 1977r. : 11 i 12 pozycję.
Rajd Monte Carlo
Po raz pierwszy PF 125p wystartowały w Rajdzie w 1971r. Niestety żadna z dwóch załóg startujących nie ukończyła zmagań.
W 1972 r. ponownie wystartowały dwie załogi w PF 125p. Tym razem w klasyfikacji generalnej załoga złożona z Muchy i Jaworowicza zajęła 24 miejsce. Niestety załoga Sobiesław i Ewa Zasada z powodu awarii tylnej osi nie ukończyli rajdu.
Już w 1973r. w Rajdzie Monte Carlo wystartowały cztery załogi z czego dwie nie ukończyły rajdu. Pozostałe w klasyfikacji generalnej zajmowały kolejno 35, 41 miejsce.
Na Rajd Monte Carlo 1975 przybyło sześć załóg kierujących Polskimi Fiatami 125p. Tylko dwie z nich ukończyły rajd na 12 i 16 pozycji.
W 1977r. udział w zawodach wzięły trzy polskie drużyny, żadna z nich nie ukończyła rajdu.
Rajd Akropolis
Polska załoga w składzie Jaroszewicz i Szulc wzięła udział w 20. Rajdzie Akropolis (1972). Samochodem Polski Fiat 125p z numerem startowym 25. ukończyli rywalizację na 11 miejscu.
Rajd Press o Regardless
W roku 1973 zespół FSO wystartował w amerykańskim rajdzie Press on Regardless będącym jednocześnie eliminacją do mistrzostw świata. Wystartowały trzy załogi, najlepiej spisali się Mucha i Żyszkowski zajmując 1. pozycję w swojej klasie i 6. w klasyfikacji generalnej, Jaroszewicz ze Dziadurą uplasowali się na 12. pozycji, zaś Varisella i Jedynak na 15. W rankingu producentów Polski Fiat z 18 punktami zajął 11. pozycję.
Rekord średniej prędkości na długim dystansie
W roku 1973 ośmiu kierowców (Zasada, Varisella, Jaroszewicz, Mucha, Aromiński, Dobrzański, Nowicki i Postawka) pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 cm³. Wydarzenie miało miejsce na jednym z odcinków podwrocławskiej autostrady. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25 000 (23 czerwca) i 50 000 km (30 czerwca) oraz 25 000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny (27 czerwca). Przebieg zmagań był na bieżąco relacjonowany przez TVP i prasę. Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej.
Współcześnie
Polski Fiat 125p produkowany był przez 24 lata od 1967 r. do 1991r. Ze względu na długi okres produkcji obecnie część egzemplarzy rejestrowana jest jako pojazd zabytkowy. Największą wartość kolekcjonerską mają egzemplarze wyprodukowane przed 1975 rokiem oraz te z ostatniego 1991 roku, mniejszą zaś z lat 1975-1983. W dzisiejszych czasach Fiat 125p ma wielu zwolenników. Co roku odbywają się zloty fanów tego samochodu.
Polskie Fiaty 125p używane są także jako eksponaty w niektórych muzeach oraz limuzyny wykorzystywane przy ceremoniach ślubnych.